当然要去，而且是义无反顾地去。就在近期，北美汽车产业逐渐体现出了“恐慌”迹象。并非由于芯片不足，也非工人罢工，而是由于一个已达成共识的协定——USMCA贸易协定，亦称《美国墨西哥加拿大协定》。
USMCA贸易协定于2020年7月1日正式实施，由特朗普亲自签署。这个协定可以被视为一种针对北美市场的自由贸易条约，具有强大的排他性和产业限制特点。其主要目标在于整合汽车产业链，实现“美国优先”。
以汽车行业为例，USMCA协定设定了免税的硬性标准：若想在美、加、墨三国间实现整车零关税流通，则整车区域内的零部件价值含量必须达到75%。同时，整车所用的钢材和铝材，其中70%的冶炼铸造环节需位于北美地区；并且，40%-45%的零部件应由时薪达到16美元以上的工人制造。
这套规则无疑非常精妙，一方面实现了三国间整车及零部件的跨境免关税流通，提升了效率；另一方面也提高了外来车企的进入门槛。那些主要在墨西哥组装且大量使用中国进口电池和零部件的车型，无法享受免税待遇。
尽管这个协议的初衷是为了“保护”美国汽车行业，但在6年后的“复审”期间，却遭到了美方的拒绝。
在7月1日举行的USMCA协定首轮三方线上审查会议上，美国贸易代表格里尔正式表态，拒绝以现有条款续签USMCA。三方未能达成一致，长效续约通道因此关闭，进入了每年一审的常态化谈判周期。
美国的强硬立场直接导致USMCA贸易协定的“不确定性”大幅增加，并触发了协定的十年逐年复审机制。
虽然美国并未立即退出，也未取消当前的零关税政策，但这种情况进一步打破了人们对于北美市场长期稳定的预期。墨西哥和加拿大两国也必须加强对华零部件的审查，中国车企通过墨西哥出口的门槛因此再次升高。
01北美汽车市场，正面临不确定的挑战
北美汽车市场的不可预测性正在迅速增强。表面上看，问题在于USMCA是否续签，但更关键的是，规则本身正在从“稳定框架”转变为“可反复谈判的工具”。一旦制度开始摇摆，市场首先失去的将不是协议本身，而是对未来稳定的预期。
最极端的情况下，如果美国直接退出USMCA协定，三国将重新回到高关税体系，北美汽车市场可能出现成本急剧上涨、供应链断裂、工厂减产甚至停工。
但现在的情况更接近于美国持续将USMCA作为谈判筹码。规则并未崩溃，但规则的可信度降低。市场最敏感的不是坏消息，而是频繁变化的信号。
从结构上看，多家机构预测，美国对墨西哥的货物贸易逆差已经扩大到大约1500亿—1700亿美元区间。2024年，美方官方统计全年逆差大约为1080亿美元，其中汽车产业链的贡献接近四成。因此，真正承受压力的，是汽车产业链。
一条典型的路径是：美国设计，墨西哥低成本制造或组装，再以零关税返回美国市场。这看似是贸易流动，实际上是在构建一个高度一体化的北美生产系统。
正因为这种深度绑定，USMCA协定早已超越了贸易协议的范畴，成为北美汽车产业链运行的底层规则。一旦这个底层规则被重新审视，影响的不只是关税，而是整个供应链的重构成本。
实际上，为了适应USMCA协定，各大车企已经付出了相当大的代价。Stellantis投资了130亿美元来升级美国和墨西哥的整车及配套供应链。通用花费了55亿美元将多款车型产能迁回美国。丰田和现代分别投入了百亿美元级别的资金用于本土化电池和动力部件。
而对于美方向新提出的的要求，波士顿咨询集团的专家Aakash Arora直言不讳：“所有解决方案都摆在了桌面上，但无论哪种方案，第一点都很明确：提高美国含量。”
然而，继续提高美国含量意味着什么？意味着重新设计供应链，意味着更高的成本，意味着更高的车价。在美方的逻辑中，车企和消费者都将处于不利地位。
根据美国汽车零部件协会测算，如果按照美方的诉求将整车北