前阵子奥迪的鲁文·莫尔对海外媒体GoAuto说了句：单款车就满足全球需求的时代已经过去了。这话听着很有道理，但转述时似乎出了些偏差，后面就感觉有点在推责的意思：
奥迪现在搞双支柱战略，四环品牌主打欧洲传统豪华，而上汽合作的AUDI则专门服务中国市场。这样安排后，欧洲车型不用再迁就中国消费习惯，可以回归西装革履的豪华体系，像实体按键、高档用料之类的。而中国特供的AUDI则能塞进更多数字化、自动化配置，甚至不怎么强调运动性。
Em...这可真是让咱们老中得罪了，扰了德国佬的美梦。
其实“全球车”就是个伪概念，想让一款车横跨大半个地球，还得兼容各色人种的政策法规，本就不靠谱。
国外车企早就算明白了这个道道。
福特搞出第一条流水线，造出T型车，生产力飙升，车价又便宜，迅速扫荡了美国市场。国内市场开发完，福特就把目光投向了欧洲。1911年，它在英国曼彻斯特建了欧洲第一家流水线，英国人吃美国的，这就是最早的“全球车型”思路。
这种优势持续到了1920年初，当时英国每卖四辆车就有一辆是福特，风光得不得了。
转折点来了，英国政府为保护本土车企，改革了排量税（RAC），直接按气缸口径收钱，缸径越粗越贵。福特虽然马力一般，但缸径有95.25毫米，跟对手比起来是领导和群众，每年要多交三成税。这税金可不低，20英镑一年，当时新车要200英镑，福特立马被打蔫了。
后来福特只能老老实实，推出欧洲特供的缩缸A型车和小排量Y型车。虽然是法规逼的，但迎合市场也是一部分原因。
说个近点的，90年代丰田就是这么玩的。
1990年，第四代凯美瑞开始分日本版和海外版，后者明显是为北美市场改进的。车长加170毫米（4770毫米），车宽加75毫米（1770毫米），车高也往上挪了15毫米，整车尺寸明显加大，更符合欧美人身材。当时丰田通过合资企业给中国配额的XV10，比V30看着要长些。石油危机后日本车省油是优势，再改改，XV10在美国卖得超猛，五年里年均销量突破30万辆，成绩斐然。
从福特和凯美瑞的例子看，车企根据各地需求做特供车太正常了，这简直是商业常识。
理解了特供车的各种好处，咱们再审视奥迪CTO这话为啥听着别扭。
我觉得关键还是身份变了。
以前那种欧美日韩车企说啥中国就听啥的做法，现在行不通了。
承认吧，“全球车型遥遥领先”在中国确实存在过一段。
刚改革开放那会儿，中国汽车工业还是白纸一张：
1983年美国AMC进北京吉普，看见北汽连条像样的流水线都没有。
1984年上海大众也差不多，当时中方方向盘技术指标只有4个，德国那边是104个。
这时候外国车企就是王者降临，直接让中国CKD（散件组装）就行。
加上最早汽车工业靠的是公家掏钱，进的车型都比较豪华，外国全球车型就等于“高端”，这概念就这么立起来了。