01、
“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的行业数据，再度将国内车市的残酷竞争现状摆在公众面前。
按1.5%的利润率计算，一辆定价10万元的新车，整车厂商的净利润仅1500元。
乘联分会数据显示，今年1—5月，汽车行业总利润为1440亿元，同比下滑20%；行业利润率3.4%，低于下游工业企业6.1%的平均水平。
更值得关注的是，历年5月均为汽车行业利润率的高点。2023年行业利润率为5%，5月达8.1%；2024年行业利润率为4.3%，5月升至7.5%；2025年行业利润率为4.1%，5月为5.2%。而今年1—5月销售利润率仅为3.4%，5月为3.6%，低于3至4月的3.7%。
“往年5月都是行业利润率较高的时段，但今年5月仍处于历史低位，盈利压力持续加大。近期车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润飙升，锂电池出口吨单价相对平稳，国内电池价格却大幅上涨，车企不掌控电池环节的问题，进一步拖累了整体利润表现。”乘联分会秘书长崔东树分析道。
文章配图-1
主机厂利润承压，供应链企业上半年净利润最高涨超49倍
乘联分会数据显示，今年1—5月，汽车产量为1228万辆，同比减少5%；行业收入4.21万亿元，同比增长1.4%；成本3.74万亿元，增长2.3%；利润1440亿元，同比下滑20%；行业利润率3.4%。
“1—5月汽车行业产业链单车收入约34.3万元，同比增长5.8%；单车成本30.5万元，同比上涨6.7%；单车税费2.7万元，增长7.3%；产业链单车毛利润为1.2万元，同比下降16.2%。”崔东树指出。
相较整体行业，整车主机厂的业绩更直观反映盈利困境。主流车企上半年普遍出现业绩下滑，甚至出现大额亏损，行业淘汰赛持续升温。
而汽车上游供应链企业则呈现截然不同的走势。据不完全统计，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中，49家预增，4家扭亏，预喜率超91%。
多个细分领域龙头企业交出亮眼成绩单。天齐锂业预计，其2026年上半年归属于上市公司股东的净利润同比最高增长49倍，达42.5亿元；赣锋锂业也预计，2025年上半年净利润可达36.5亿至46亿元，实现扭亏为盈。
单车成本出现万元级抬升，车企成本压力预计2027年底有所减缓
在整车制造利润微薄的背景下，多款主流新能源车型的单车物料成本已出现万元级上涨。
以新一代理想L6为例，电池容量由36.8kWh增至51kWh，伴随碳酸锂价格上涨，仅电池一项成本就增加逾8000元。此外，新车内存成本上涨近4000元，高通8797芯片成本涨幅预计超2000元。三项核心部件叠加，单车综合成本增幅突破1.4万元。
“由于原材料涨价，蔚来ES8每辆车的成本上涨近2万元。若将这部分成本转嫁到售价上，需上调3万元才能维持相近毛利，压力非常大。”近期蔚来董事长、CEO李斌在接受《每日经济新闻》采访时坦言现实困境。
此前，赛力斯集团董事长张兴海表示，存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加1.5万至2万元。
多家主机厂在业绩预告中均提及，上游原材料波动加剧了成本压力。
以动力电池核心材料碳酸锂为例，其价格从去年底至今经历一轮大幅上涨，一度突破20万元/吨。目前虽回落至15元/吨左右，但较去年约7万元/吨的水平仍显著上升。
碳酸锂价格同比大幅增长，直接推高动力电池全产业链的成本中枢。
7月15日，磷酸铁锂龙头企业湖南裕能向客户发出调价函。因上游核心原材料价格持续上涨，公司保持满产状态，且新增产能无法满足全部客户订单增长需求，决定自8月1日起，对全系列磷酸铁锂产品价格上调2000元/吨。
一位合资品牌车企内部人士透露：“（汽车行业）日子不好过，终端市场竞争一点没减，上游电池、大宗金属和车规级芯片轮番涨价，车企利润空间被双重挤压。今年我们内部最大压力就是成本控制，这种局面，预计要到2027年底或2028年才可能缓解。”
｜每日经济新闻 nbdnews 原创文章｜
未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用