曾听闻日本为印度高铁项目不惜血本，如今两国为此反目成仇，几乎要闹翻。这背后，或许是一场精心算计的博弈。
2014年，莫迪政府甫一上台，便提出了宏伟的高铁蓝图，计划铺设高达7000公里的铁路网。其中，首条孟买至艾哈迈德阿巴德的铁路全长508公里，成为各方竞逐的焦点。中、日、德、法等多国承包商纷纷参与角逐。鉴于此前印尼高铁项目中日本败给中国，这次他们决心在印度市场扳回一城。
回过头看，莫迪政府的策略十分明确：利用这条高铁项目作为诱饵，吸引外资与技术，之后再由印度本土公司主导后续的铁路建设。最初，他们的目标直指中国。我国曾主动提出，可提供全套高铁技术支持及配套融资。不料日本方面反应激烈。
2015年，安倍政府抛出了一个极具吸引力的方案。其中，最关键的部分是资金承诺——日本承诺总投资额达1.47万亿日元，提供80%的贷款，利率仅有0.1%。而且，贷款期限长达50年，前15年仅需支付利息，无需偿还本金，实际效果近乎无息贷款。这个方案对我国来说难以复制。安倍政府也因此更加自信，因为协议中还明确规定了：
一、轨道、供电、土木工程建设必须采用日本新干线标准；
二、列车和信号系统也必须选用日本产品；
三、未来运营及零部件采购优先考虑日本企业。
日本产品的一个显著特点就是其封闭性。采用新干线标准后，其他国家的高铁设备将无法兼容，日本意图通过这一条款垄断整个高铁项目的利益。
理想虽然美好，现实却充满变数。原计划2023年完工通车，但2024年时，印度因征地补偿问题频繁发生诉讼，导致工程受阻。如今预计最短也要到2027年才能实现短途试运行，而正式通车时间或需推迟至2029年。工期一拖再拖，成本已超出预期近一倍，日本深感被套牢。
就在此时，莫迪政府开始施展"收割"策略。2025年，印度宣布将信号系统招标给欧洲公司，这一举动令日本暴跳如雷。因为日本列车只兼容本国信号系统，信号系统易手意味着日本高达利润的列车业务将彻底出局。
日本方面也曾犯下失误。例如，印度本打算本土化生产高铁列车，但承建企业缺乏相关经验。生产的列车号称时速可达280公里，实际测试却漏洞百出，最终只能达到130公里时速。尽管如此，印度仍坚持使用国产列车。
目前，工程双方已经互相指责，两国部长级官员也开始互相攻击。前日，日方高官赴印访问，与莫迪频繁套近乎，试图修复关系。但莫迪政府表面臣服，私下却与日本签署协议，承诺未来可能使用日本列车——这不过是敷衍之词。
幸好我国当初没有上当。感谢安倍政府当初的"慷慨"。